Ernest Malinowski porwał się na zadanie tak śmiałe, że mało kto wierzył w jego powodzenie

Ernest Malinowski porwał się na zadanie tak śmiałe, że mało kto wierzył w jego powodzenie

Dodano: 
Ernest Malinowski
Ernest Malinowski Źródło: Polona / domena publiczna
Pomysł budowy najwyżej położonej kolei na świecie w dzikich Andach wywoływał ironiczny uśmiech u europejskich komentatorów. Kto by się na coś takiego porywał, to niedorzeczne – pisały ówczesne gazety. A tym kimś, kto wierzył w powodzenie projektu, był pochodzący z Wołynia Ernest Malinowski. W połowie lat 50. XIX wieku wyruszył do Peru, by zrealizować kilkuletni kontrakt – i nigdy już do Polski nie powrócił.

Podróżując – czy to samochodem, czy pociągiem – po mało dostępnych trasach zachwycamy się widokami i niejeden z nas zadaje sobie pytanie, jak to się stało, że możliwe było wybudowanie wysoko w górach przyzwoitej drogi albo trasy kolejowej. O ile dziś firmy budowlane mają do dyspozycji nowoczesny sprzęt, to 150 lat temu zdanie było dużo bardziej karkołomne, a robotnicy pracowali ze świadomością, że najmniejszy błąd może doprowadzić do śmiertelnego wypadku.

A mimo to mosty, wiadukty, tory kolejowe i drogi w najmniej sprzyjających, wydawałoby się, miejscach, powstawały. Za jednym z takich cudów inżynierii stoi Polak Ernest Malinowski.

Ernest Malinowski zmuszony do emigracji

Inżynier, który dzieło swego życia wybudował w najwyższych górach Ameryki Południowej, spędził dzieciństwo na terenie całkowicie płaskim – na Wołyniu. Urodził się w 1818 roku w szlacheckiej rodzinie jako syn Jakuba Malinowskiego, oficera armii Księstwa Warszawskiego, i Anny Świejkowskiej, córki podolskiego wojewody. Polacy byli w tamtych czasach silnie represjonowani przez Rosjan, a udział w działaniach patriotycznych spotykał się z sankcjami. Rodzina Malinowskich wspierała powstańców listopadowych, więc po upadku zrywu Ernest wraz z ojcem i najstarszym bratem musieli wyjechać z kraju. Wyemigrowali do Paryża – czyli w najbardziej naturalnym w tamtym czasie kierunku.

Nastolatek musiał przerwać naukę w prestiżowym Liceum Krzemienieckim – najbardziej znanej w regionie szkoły, którą w 1805 roku założyli Tadeusz Czacki i Hugo Kołłątaj. W Paryżu kontynuował naukę m.in. w Państwowej Szkole Dróg i Mostów, którą skończył z wyróżnieniem. Po zakończeniu edukacji podjął pracę na stanowisku inżyniera lądowego i realizował projekty w Algierii i Francji.

Piął się po szczeblach kariery i w 1852 roku w Paryżu podpisał sześcioletni kontrakt z rządem Peru – kraju ubogiego, peryferyjnego, pozbawionego sieci dróg, o torach kolejowych nie wspominając. Podejmując pracę w takim miejscu, trzeba się liczyć z ryzykiem porażki spowodowanej splotem niekorzystnych okoliczności, ale równie dobrze można osiągnąć niespodziewany sukces. Czy Malinowski brał pierwszy scenariusz pod uwagę? Czasu na wątpliwości nie było wiele: trzy miesiące po sfinalizowaniu kontraktu dotarł do Limy, gdzie miał pracować przy projektowaniu infrastruktury drogowej i kolejowej.

Europejscy inżynierowie budują gospodarkę Peru

A skąd w ogóle pomysł, by Europejczyk płynął przez Atlantyk, by rozbudowywać infrastrukturę w biednym Peru? Prawdopodobnie stał za tym prezydent Ramon Castillo, który podpatrywał, jak szybko rozwija się Europa drugiej połowy XIX wieku i miał nadzieję, że sprowadzenie inżynierów ze Starego Świata pobudzi rozwój gospodarczy jego kraju.

Malinowski po przybyciu do Ameryki Łacińskiej objął stanowisko rządowego inżyniera. Jednym z jego zadań było opracowanie linii kolejowej, która przebiegnie przez Andy. Zadanie nie tylko ambitne, co przede wszystkim twórcze i wymagające stosowania nieszablonowych rozwiązań. Najwyższe elementy planowanego odcinka leżą na wysokości 4579 metrów n.p.m. Na liczącej niecałe 220 kilometrów trasie zaplanowano 62 tunele o łącznej długości prawie 6000 metrów. Najdłuższy tunel liczy 1200 metrów, do tego prawie 50 mostów i wiaduktów.

Kolej Transandyjska powstała, by połączyć Limę z bogatym w minerały regionem Cerro de Pasco i żyzną doliną Jauja i umożliwić transport bogactw z górskich rejonów do portu w Limie.

Najbardziej znanym i po latach najbardziej obfotografowanym odcinkiem, jest wybudowany w 1872 r. wiadukt Verrugas łączący brzegi wąwozu o tej samej nazwie. Opiera się na trzech filarach ze stalowych kratownic, z których najwyższy ma prawie 77 m.

Szyderstwa z Europy

Chyba nikt poza inwestorem i zespołem zarządzającym nie wierzył w powodzenie projektu. Gazety zagraniczne pisały o planach budowy kolei w kategorii ciekawostki, jakiegoś kuriozum, które mogło się narodzić tylko w głowach polityków, którzy nigdy nie byli w „cywilizowanym” świecie i nie wiedzą, jak wyglądają dobrze wykonane połączenia kolejowe.

Mimo to prace wystartowały 1 stycznia 1870 roku. Pierwsza część trasy, łącząca port Callao i miasto Chinola, została oddana do użytku 8 lat później. Kolejny odcinek, ukończony w 1893, prowadziła aż do miasta La Oroya. Tym samym linia kolejowa mierzyła 218 kilometrów i pobiła rekord w swojej kategorii: żadna inna nie przebiegała tak wysoko nad poziomem morza.

Aby poprowadzić kolej, pracownicy w zagrażających życiu warunkach, niezgodnie z jakimikolwiek dzisiejszymi zasadami BHP, wykuwali półki w litej skale, formowali nasypy z piasku przywożonego z wybrzeża, przerzucali mosty przez przepaście.

Problemy finansowe wstrzymały budowę

Inwestycję finansował Amerykanin Henry Meiggs, dorzucił się też rząd peruwiański. Przy stołach kreślarskich stanęli inżynierowie z firm brytyjskich, francuskich i amerykańskich – byli też przedstawiciele przedsiębiorstwa Gustave’a Eiffla.

Prace przebiegały zaskakująco sprawnie i była nadzieja, że wszystkie odcinki zostaną planowo zakończone, ale w 1874 roku nad przedsięwzięciem zaciążyło widmo bankructwa. Nowy prezydent Peru Manuel Pardo wprawdzie rozumiał sens inwestycji rozpoczętej przez poprzednika, ale musiał ostatecznie wstrzymać jego finansowanie. Oddany projektowi Malinowski zrezygnował z pensji, byle tylko odciążyć firmę, ale na niewiele to się zdało. Na tamtym etapie Ferrocarril Central Trasandino udało się doprowadzić zaledwie do miejscowości Chicla (141 kilometrów), do najwyżej położonego wówczas punktu kolejowego na świecie – Ticlio (4818 metrów n.p.m.). Odcinek ten oddano do eksploatacji w 1878 roku.

Inżynier, nauczyciel, Polak

Peru stało się dla Ernesta Malinowskiego nie tylko miejscem wykonania śmiałego projektu, ale też domem. Wykładał na tamtejszym uniwersytecie, zaprojektował i nadzorował budowę fortyfikacji obronnych w porcie Callao, gdyż istniała realna groźba otwartego konfliktu z Hiszpanią, a także brał czynny udział w obronie tego miasta, za co został wyszczególniony na honorowej liście zwycięzców bitwy 2 maja 1866 roku. Tym samym stał się bohaterem narodowym Peru. Wprawdzie w 1880 roku przeniósł się do sąsiedniego Ekwadoru, gdzie pracował przez 6 lat, ale po tym czasie wrócił, by kontynuować prace na kolejnych odcinkach Kolei Transandyjskiej.

Ernest Malinowski zawsze podkreślał, że jest Polakiem. Na projektach często dopisywał obok swojego nazwiska „Pologne/Polonia”.

Inżynier nie dożył końca budowy trasy kolejowej. Pod koniec życia chorował na serce. Zmarł 2 marca 1899 roku na zawał serca. Pochowano go na cmentarzu Presbitero Maestro.

W setną rocznicę śmierci Malinowskiego na przełęczy Ticlio postawiono pomnik. W granicie przywiezionym aż ze Strzegomia na Dolnym Śląsku wyryto godło Peru i Polski oraz napis w dwóch językach – po hiszpańsku i polsku: „Inżynier Polski, Patriota Peruwiański, Bohater obrony Callao 1866, projektant i budowniczy Centralnej Kolei Transandyjskiej”.

Po śmierci Malinowskiego kontynuowano rozbudowę kolei. Ostatni odcinek został ukończony w 1908 roku, kiedy to składy dojechało do Huancayo.


Nauka to polska specjalność
Wielkie postacie polskiej nauki

Przeczytaj inne artykuły poświęcone polskiej nauce



Projekt współfinansowany ze środków Ministerstwa Edukacji i Nauki w ramach programu „Społeczna Odpowiedzialność Nauki”