Kiedy w listopadzie 1918 roku wojna się skończyła, Merian Caldwell Cooper wrócił do Francji. Nie zamierzał rezygnować z wojska. Czuł, że jego misja jeszcze się nie skończyła. W liście do ojca pisał:
Z pewnością chciałbym zobaczyć Jacksonville. To miejsce wszystkich moich snów i myślę o nim tak, jak dobry katolik myśli o niebie, ale wiesz, że muszę najpierw wypełnić moją przysięgę, więc będę musiał pozostać na wyboistej ścieżce... wiesz, że muszę zrobić to, co jest słuszne i postępować tak, jak powiedziałem, że postąpię. Wrócę do domu w taki sposób, że będziesz ze mnie dumny, lub nie wrócę wcale. (cyt. za: Mark Cotta Vaz, Living dangerously..., tłum. aut.)
„Bez pomocy amerykańskich lotników dawno by nas diabli wzięli”
Cooper dostrzegał niebezpieczeństwo bolszewizmu. Napisał do francuskiego Szefa Sztabu z prośbą o wysłanie go do Rosji. Oferował również ewentualne wystąpienie z armii i dołączenie do frakcji „Białych” Rosjan na własną rękę, aby walczyć z bolszewikami.
Nie otrzymał jednak odpowiedzi, wobec czego dołączył do amerykańskiej misji humanitarnej (ARA - American Relief Administration, pol. Amerykańska Administracja Pomocy lub Amerykański Wydział Ratunkowy), dostarczającej żywność głodującej ludności Polski. Trafił do Lwowa, gdzie nie tylko niósł pomoc potrzebującym, ale również bez broni (nie mógł jej nosić jako członek misji humanitarnej), ryzykując życiem, odwiedzał okopy na pierwszej linii walk, czym zyskał sobie szacunek polskich żołnierzy.
Amerykaninowi to nie wystarczało. Jak pisał w innym liście do ojca:
Smuci mnie, że robię tak mało dla sprawy wolności Polaków, kiedy Pułaski zrobił tak dużo dla nas i zawsze pamiętam historię, którą mi opowiadałeś, o tym jak zmarł w ramionach mojego przodka... Jeśli mogę spłacić Polsce ten dług, w każdej chwili jestem na to gotów. (cyt. za: Mark Cotta Vaz, Living dangerously..., tłum. aut.)
Szczęście dopisało jednak dzielnemu lotnikowi. W trakcie swojej misji poznał generała Tadeusza Rozwadowskiego, który był wielkim entuzjastą wykorzystania lotnictwa na wschodzie i rozumiał praktyczny oraz propagandowy sens włączenia amerykańskich ochotników do walki z bolszewikami w Polsce. Sam Józef Piłsudski nie był jednak zachwycony pomysłem ściągnięcia do polski Amerykanów, twierdząc, że Polska „nie potrzebuje najemników”.
Wobec oporów Marszałka Rozwadowski postanowił jednak na własną odpowiedzialność zorganizować choćby małą formację lotników i postawić polskie dowództwo przed faktem dokonanym. Merian Caldwell Cooper dodatkowo przekonywał Piłsudskiego listem, w którym przedstawiał osobiste powody, by walczyć za Polskę. Ostatecznie w Paryżu 26 sierpnia 1919 roku udało się zakontraktować pierwszych ośmiu amerykańskich pilotów-ochotników, z których najstarszy stopniem był major Cedric Fauntleroy.
W październiku amerykanie byli już w Polsce, gdzie po spotkaniu z Piłsudskim przydzielono ich do 7. Eskadry Myśliwskiej im. Tadeusza Kościuszki (początkowo 7. Eskadry Lotniczej). W listopadzie nad walczącymi w polskich mundurach amerykańskimi lotnikami dowództwo objął major Fauntleroy, a jego zastępcą został Cooper. Do eskadry należało też pięciu Polaków, polska była też cała obsługa naziemna samolotów.
Początkowo Amerykanie pełnili głównie rolę instruktorów, jednak w kwietniu 1920 roku na prośbę Fauntleroya eskadrę skierowano do działań bojowych i wywiadowczych. W tej roli sprawdziła się świetnie. To właśnie lotnicy 7. Eskadry uprzedzili polskie wojska o nadciągającym zagrożeniu ze strony Armii Konnej Budionnego, dając im czas na przygotowania, co prawdopodobnie uratowało duży odcinek frontu od całkowitego rozbicia.
Piloci, latający maszynami wrażliwymi na ostrzał nawet ze zwykłej broni ręcznej, stosowali ryzykowną taktykę nękania kolumn wroga ostrzałem i przelotami na bardzo niskim pułapie, czym skutecznie wzbudzali panikę i dezorganizowali przemarsze bolszewików. Wśród pamiętnych dokonań samych Amerykanów można wymienić zatopienie kilku bolszewickich statków na Dniestrze przez kapitana Crawforda czy brawurowy manewr majora Fauntleroya, którym zatrzymał polski pociąg z żołnierzami, zmierzający wprost w zasadzkę nieprzyjaciela.
Polscy żołnierze dostrzegali i doceniali wysiłki pilotów. Świadczą o tym choćby znamienne słowa, zapisane w jednym z raportów: „Bez pomocy amerykańskich lotników dawno by nas diabli wzięli”.
Pamiątki z Polski
Sam Merian Caldwell Cooper został jednak 13 lipca 1920 roku zestrzelony i drugi raz w karierze dostał się do niewoli. Przygoda ta prawie kosztowała pilota życie, ponieważ Siemion Budionny, dowódca Armii Konnej, której 7. Eskadra szczególnie dawała się we znaki, wyznaczył pół miliona rubli nagrody za jego głowę. Coopera uratował sweter po niejakim kapralu Franku Mosherze, który otrzymał we Lwowie.
Rezolutny lotnik zaczął więc tłumaczyć bolszewikom, że jest niemieckim robotnikiem, zmuszonym przez Polaków do walki. Naszywka z nazwiskiem i stopniem poprzedniego właściciela oraz ślady po oparzeniach na rękach z poprzedniego wypadku (które wzięto za dowód ciężkiej pracy fizycznej) uwiarygodniły jego historię. Być może choć częściowo uniknąłby dalszej tułaczki, gdyby zgodził się przyjąć stanowisko instruktora bolszewickich pilotów, oferowane mu przez przesłuchującego go Izaaka Babela.
Cooper jednak odmówił, co kosztowało go wielomiesięczny pobyt w sowieckiej niewoli. Gdy na jaw wyszła jego prawdziwa tożsamość, jako Amerykanin pilot nie mógł liczyć na ratunek poprzez program wymiany jeńców między stronami konfliktu. Postanowił więc uciec z podmoskiewskiego Łagru Aleksandrowskiego wraz dwoma poznanymi w niewoli polskimi żołnierzami.
Po liczącej setki kilometrów niebezpiecznej podróży w kwietniu 1921 roku dotarł na tereny Łotwy. Za swoje męstwo został przez Józefa Piłsudskiego odznaczony Orderem Virtuti Militari.
W trakcie pobytu w niewoli Cooperowi udało się też napisać autobiografię zatytułowaną Things Men Die For, którą opublikował później w 1927 roku w Nowym Jorku. Jednak pożałował chyba ujawnienia w niej kilku faktów na temat swojego romansu z czasów służby w Polsce. Doprowadził do wykupienia z rynku i zniszczenia niemal całości pięciotysięcznego nakładu książki, choć sam zatrzymał sobie jeden egzemplarz. Pod koniec życia, na jednej z kart nowej autobiografii, której nie udało mu się już dokończyć, zapisał:
Tego dnia przeleciałem nad Kijowem tak nisko, że prawie straciłem skrzydła, aby móc pomachać do mojej pięknej, rozkosznej blondynki i pozwolić jej posłać mi całusa. I jeśli nie jest to rzecz, dla której warto ryzykować życie, to nie wiem co nią jest. (cyt. za: Mark Cotta Vaz, Living dangerously..., tłum. aut.)
Podróże i olbrzymie goryle
Jeszcze w 1921 roku Merian Caldwell Cooper powrócił do USA, gdzie znów pracował jako dziennikarz. Szybko nawiązał współpracę z filmowcem Ernestem Schoedsackiem, którego poznał w Polsce podczas misji humanitarnej. Po spłaceniu długu wdzięczności wobec Polski, Cooper energicznie zabrał się do realizacji drugiego życiowego postanowienia – został podróżnikiem.
Na pokładzie Wisdom II razem z Schoedsackiem dopłynęli do Etiopii, a w drodze powrotnej przeżyli atak piratów i zatopienie własnego statku. Szczęśliwie zakończona przygoda, którą Cooper opisał w serii reportaży dla magazynu Asia, nie wyczerpała jego głodu podróży. Wkrótce dołączył do American Geographical Society i razem z Schoedsackiem wyruszył na kolejne wyprawy do egzotycznych krajów, które dokumentowali kamerą dla ciekawych świata mieszkańców USA. W ten sposób powstały filmy Grass, Chang i The Four Feathers.
Jakby tego było mało, jego pasja do podróży i lotnictwa znalazła też ujście w pomyśle na nowy biznes. Cooper był współzałożycielem linii lotniczych Pan American Airways. I choć dość szybko lotnik zrezygnował z tej działalności na rzecz kariery filmowej, to linie te jako pierwsze oferowały regularne loty kursowe przez Antlantyk, funkcjonując z powodzeniem do początku lat ’90 XX wieku.